sábado, 19 de outubro de 2013

Monotrilho pode ser instalado em Belo Horizonte

19/10/2013 - Metrô de BH

Lei que autoriza a prefeitura a iniciar estudos de viabilidade para implementação do sistema é aprovada em primeiro turno.

Não há um projeto executivo oficial e nem estimativa de custos, mas o primeiro passo foi dado, com a autorização da Câmara para que a prefeitura contrate os estudos preliminares.

Os próximos passos serão acompanhados de perto por especialistas em transporte urbano, que consideram o monotrilho um dos sistemas mais adequados à topografia e às demandas da capital. Do ponto de vista econômico, também há vantagens claras em relação a seus concorrentes BRT e metrô.

O engenheiro especialista em transporte urbano Márcio Aguiar ressalta o monotrilho demanda menos intervenções e desapropriações. Em média, transporta até 50 mil passageiros por hora, contra 30 mil do BRT. Em relação ao Metrô, o sistema tem a vantagem de subir rampas mais inclinadas: "Em uma cidade com a topografia de BH ele consegue ligar pontos e atingir locais que o metrô não consegue, como o Belvedere e o alto da Afonso Pena".

Projetos para BH

Nos últimos dois anos, vários projetos foram apresentados ao governo do Estado e à prefeitura, a maioria partindo da iniciativa privada. Em um deles, o monotrilho ligaria o Centro ao Aeroporto Tancredo Neves, em Confins.

Outro projeto sairia do Centro da capital passando pela avenida Amazonas até a Gameleira, seguindo pela Via Expressa até Betim.

Márcio Aguiar lembra que em 2010 já havia uma proposta para a Pedro II como alternativa ao BRT, que não poderia ser implementado na avenida graças à limitação de espaço. Segundo ele, a proposta teria sido rejeitada pela BHTrans: "Diziam que a capacidade não era adequada".

Em novembro do ano passado, vereadores da Comissão de Transporte da Câmara foram a São Paulo conhecer o projeto local, que já está sendo construído e deve chegar a 64 km de extensão até 2016. Na época, os vereadores de BH ficaram positivamente impressionados e prometeram avançar com as discussões na capital. A BHTrans não comentou o assunto.

Sistema não compete como trânsito

Os vagões circulam apoiados sobre um único trilho montado em vigas de concreto, instaladas sobre pilares de 15 metros de altura, em média. Os pilares são construídos geralmente no canteiro central de avenidas ou na lateral das vias. A estrutura não tem mais de dois metros de largura e chega a 30 metros de comprimento.

As estações de embarque e desembarque também são aéreas e a saída e entrada de passageiros ocorre por escadas ou elevadores, instalados nas calçadas laterais, geralmente dos dois lados das avenidas por onde passam os monotrilhos.
 
A construção do sistema tem custo estimado de R$ 80 milhões por km, contra R$ 250 milhões do Metrô.

Fonte: MetroBH

Um comentário:

  1. A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata-SP, para carruagens com largura de 3,15 m (Standard), e comprimento da composição total de ~86 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2550 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência.

    A taxa de ocupação máxima recomendada mundialmente é de 6 pessoas por m².

    Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, vagões, é de ~1000 pessoas, são considerados de “Média demanda”, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s sendo considerados de “Alta demanda”.

    Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, constam na especificação técnica que iram existir, além das escadas retráteis!!! (de uso duvidoso).

    A largura padronizada dos carros para os três são de 3,15 m. Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de ~2,8 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.

    O monotrilho da linha 15-Prata, com ~26,5 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com a intenção de migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já nasce subdimensionado, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens suburbanos, metrô e VLT em que o chaveamento em “Y” é simples, facilitando a interpenetração e integração em linhas diversas, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 12 m do piso.

    A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT ou Monotrilho, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.

    Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão "planejando" outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde, com a futura ligação com a 5 Lilás na Chácara Klabin e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.

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